¿Cómo Hacen Los Pilotos Para No Perderse?

[Iberia Airlines]

por Javier Pedreira


Aún a pesar de las señales e indicaciones que hay en las carreteras todos nos hemos perdido alguna vez circulando en coche. Por eso puede parecer que perderse volando de un lugar a otro tiene que ser extremadamente sencillo, pues en el aire no hay señales que seguir. Pero no es del todo cierto que estas señales no existan.


Sí es cierto que en los primeros tiempos de la aviación los intrépidos pilotos de la época iban de un lugar a otro literalmente mirando por donde iban, buscando tal o cual ciudad, carretera o accidente geográfico que tenían que estar de camino, manteniendo el rumbo con la ayuda de la brújula. Era, por así decirlo, volar a ojo, y sigue siendo una habilidad básica para cualquier piloto, que comienza su formación aprendiendo a volar aplicando las reglas de vuelo visual, o VFR, por si acaso falla todo lo demás. Pero claro, con mal tiempo, o de noche, las cosas se complicaban, por lo que pronto apareció la figura del navegador, que dejaba al piloto libre para volar el avión mientras él iba calculando la posición del avión en cada momento en función de velocidades, rumbo, viento, etc., haciendo lo que se conoce como navegación a estima.


De todos modos, pronto aparecieron las primeras ayudas a la navegación en forma de señales de radio que se emiten desde una estación, cuya posición aparece reflejada en las cartas aéreas. De este modo, y gracias a un receptor de a bordo que indica la dirección en la que está una estación determinada, es posible ir trazando rumbos de una a otra independientemente de que sea de noche o de día y de que haya nubes o no.


Además, trazando el rumbo a dos o más de estas estaciones, es posible calcular la posición del avión, pues la da el punto en el que se cruzan los rumbos a cada una de esas estaciones, aunque esta determinación de la posición será más precisa si se toman más de dos estaciones como referencia. Estas primeras radioayudas, conocidas como RDF, pronto fueron reemplazadas por elVOR, radiofaro omnidireccional VHF, un sistema similar pero más preciso y que hoy en día es con mucho el tipo de radioayuda más utilizado en todo el mundo.

La mayoría de las estaciones VOR incorporan además un sistema de medición de distancia,DME, que si el avión lleva a bordo los instrumentos necesarios, permite determinar a la tripulación en cada momento la posición del avión con solo recibir la señal de una de estas estaciones.

En los últimos años, además, cada vez más y más aviones cuentan además con receptores GPS, y ya se están llevando a cabo con éxito las primeras pruebas del sistemaEGNOS, que es un sistema que aumenta la precisión del GPS gracias a una serie de estaciones en tierra. Así, si el VOR/DME tiene una precisión de unos 900 metros, la del GPS ronda los 9 metros, mientras que el EGNOS tiene una precisión de dos metros, con lo que según se vaya extendiendo su uso se podrá aprovechar mejor el espacio aéreo al no necesitar dar tanto margen de separación a los aviones, lo que será especialmente bienvenido en aeropuertos de mucho tráfico o espacios aéreos congestionados como el europeo.

Como respaldo al VOR y al GPS los aviones incorporan un sistema de navegación inercial que, gracias a unos sensibles sensores que van a bordo y que detectan subidas y bajadas, giros y aceleraciones, calcula en todo momento la posición del avión sin necesidad de recibir ningún tipo de señal externa.

Por otro lado, no hay que olvidar que desde tierra los controladores aéreos gracias al radar y a las comunicaciones por radio tienen en cada momento una visión de conjunto de donde están los aviones bajo su responsabilidad y se encargan en todo momento de controlar que estos no se desvíen de su ruta planeada. Con todo esto la tripulación de un avión tiene mecanismos más que de sobra como para saber en dónde están en cada momento, pero eso no quiere decir que puedan campar por el aire a sus anchas.

Cuando se planea la ruta de un avión de un aeropuerto a otro lo que se hace es establecer un plan de vuelo, que define el paso del avión por una serie de puntos determinados establecidos en las cartas de navegación aérea, conocidos como fijos y con nombres formados por cinco letras más o menos sencillos de recordar como FORNO, RATAS y TURBO, por ejemplo; además de los fijos, las rutas también pueden incluir el paso por radioayudas, cuyo nombre tiene tres letras en las cartas, como por ejemplo VES, el VOR/DME de Asturias.


Además, para ir de uno de esos puntos al siguiente el avión usa una aerovía, que es como un camino en el aire que une dos o más fijos. Estas aerovías tienen nombres un poco menos imaginativos que los fijos, como por ejemplo la UN733, que recorre el espacio aéreo español desde HIDRA, al noroeste de Galicia, para seguir por la estación NDB de Santiago de Compostela, atravesar toda la península pasando por otros varios fijos, salir de esta por el NDB de Valencia, y terminar en BASSO, sobre Mallorca.


Así, la ruta que vaya a seguir un vuelo entre dos aeropuertos, que nunca va a ser exactamente la más corta, y menos en un espacio aéreo con tanto tráfico como el europeo, estará establecida de antemano, normalmente por el departamento de operaciones de la aerolínea, que siempre tendrá preparadas las necesarias para los destinos a los que vuelen sus aviones y que las reutilizará siempre que sea posible, aunque siempre puede haber variaciones en función de la meteorología que puede aconsejar o exigir un desvío, etc.


Por ejemplo, un vuelo de La Coruña a Madrid suele seguir el plan de vuelo LECO.FORN1C.FORNO.UN733.ZMR.ZMR3A.LEMD

Este une el aeropuerto de La Coruña (LECO) con el de Madrid (LEMD) pasando por FORNO, un fijo situado en Monforte de Lemos, y ZMR, el NDB de Zamora, viajando entre ambos puntos por la aerovía UN733.


El plan de vuelo especifica además el procedimiento a utilizar para ir desde el aeropuerto de La Coruña hasta FORNO, usando la salida FORNO 1C, y el procedimiento para ir de ZMR al aeropuerto de Madrid, usando la llegada ZMR 3A, aunque para no hacer esta anotación eterna os remito a la anotación Cómo funcionan las rutas aéreas de Landing Short, donde explican lo que son estos procedimientos de salida y llegada.

En definitiva, los fijos son como las señales de tráfico que nos encontramos en las carreteras, carreteras que en el caso de los aviones son las aerovías ya mencionadas, y los controladores aéreos son un poco como la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

Así que no es tan fácil perderse volando.

Todo este proceso, enormemente simplificado aquí, se engloba dentro de lo que se denominanreglas de vuelo instrumental. Estas no sólo especifican cómo ir de un sitio a otro, sino a qué altura hacerlo, cómo llegar a aeropuertos alternativos en caso de que haya desvíos,etc. Pero eso casi va a tener que quedar para otra futura entrada en este blog.

de MeGustaVolar